第七航権はなぜ「到着」するのか？

最も開放的な空の政策はすでに登場して、“鳳凰”を招くことを待っています。

民航局の顔明池政策法規司長は、海南自由貿易港の第七航権の開放は我が国の対外一方向自主開放であり、他の国からの第七航権の開放を前提としないし、二国間航空運送協定を通じて単独で手配する必要もないと述べました。起草チームの関係責任者は、第7の航空権が開放された後に、海南で経営している外国航空の増便を誘致し、さらに海南で運営基地を設立し、海南本土の航空市場で「一杯のスープ」を提供すると予想しています。

これはすばらしい前景で、実現するのは実は簡単ではありません。需要がありますか？この航権が有効航権になるかどうかを決めました。中国民航大学経済と管理学院の李暁津教授は、今後の海南島には関連需要があると率直に指摘しましたが、明らかに過程が必要です。

海南省の過去17年間の国際線導入の効率から見ると、明らかに需要は政策の力に遅れている。そのため、海南大学観光学院の謝祥副院長は航権の良さが明らかであり、特に海南省の自由化と便利化の「ゼロ関税」障壁との結合によって、対外航空の経営コストを大幅に下げることになりますが、着地するかどうかは海南自由貿易港の全体的な魅力を見なければなりません。彼は前の段階は貨物を主とし、旅客輸送を補助とする可能性が高いと考えています。

広州民航職業技術学院のキ琦助教授は違った見方を持っています。彼は第七航権は国内外の航空会社に対して非常に魅力的だと思っています。政策が発表された2～3年以内に、もっと多くの国内外の航空会社が海南に来て分子会社を設立する予定です。しかし、貿易港内の航空会社の注文書の数量とその旅客輸送力の投入数は相関がありません。海南と全世界の各生産要素資源配置センターのタイムリーな旅客貨物輸送の効率的な接続と顧客貨物の輸送能力が必要なのは航空客の輸送力の投入数量で、航空会社の登録数量ではなく、航空客の運送力資源の投入はどれぐらい市場行為ですか？

「補助金があります。航空会社は貿易港から運航しますが、持続的な高品質の航空客車市場の需要がなく、航空会社もお金を損しないで客足の運送力を入れます。」キ琦は、海南は新政を利用して、更に多くの新興の二、三産業を配置して、全力で高い品質の発展の外向型、臨港型経済、海南往復の客足の流量の需要を増加するのが根本ですと指摘しています。サービスの需要は産業の誘発と持ってきたのです。

ローマは一日でできるというものではない。中国民航管理幹部学院航空輸送サービス研究所の鄒建軍所長は、海口地区の航空ハブの建設には、多くの共同努力が必要で、航空権の開放政策をうまく使う必要があると指摘しました。その中で、国家部委員会、地方政府と空港企業の三役が一番重要です。彼は、国家部委員会の政策面において、「一帯一路」及びRCEP国家に対して多国間航空協定交渉を展開し、一方的に開放された政策効果問題を解決するために、空域管理体制と時刻資源配置メカニズムを革新し、海口の中枢建設のためにより多くの空域を開放するとともに、自由化政策と管理体制を充実させ、自由化政策を加速させると指摘した。措置の着地

地方政府レベルでは、海南省は「港-産-城」の融合と全域の観光発展に適した総合交通体系の整備を加速し、革新サービス、ビジネス環境の改善、取引コストの低減などの面での全面的な改革を強化し、ガバナンスシステムとガバナンス能力の近代化を加速し、政府の行政効率を向上させ、豊富な航空投資政策とサポート措置を提供する必要がある。空港管理体制、インフラ及びインテリジェントシティの建設を充実させる。

空港企業レベルについては、競争力のある航空標準システムを構築し、空港管理機構の役割を果たし、公平な競争環境を構築し、航空会社との戦略的パートナーシップを強化し、経済的に著しい航路ネットワークを構築する必要がある。